PZL-23 KARAŚ.

Rozmiar: 27670 bajtów

Problem wprowadzenia odpowiedniego następcy samolotów Potez XXV i Bréguet XIX sprawiał wiele kłopotu. Żadna z maszyn oferowanych zagranicą oraz przez krajowe wytwórnie nie odpowiadała stawianym wymogom. Ostatecznie rozpatrywano trzy projekty z Pl & L, PWS i PZL. Wytwórnia z Białej Podlaskiej zaproponowała zgrabny górnopłat PWS-19, firma Plage i Laśkiewicz - projekt Lublin R-XVII, stanowiący rozwój Poteza XXV, a Państwowe Zakłady Lotnicze adaptację samolotu PZL-13.
Historia tej maszyny zaczęła się latem 1930 r. - kiedy na zlecenie Ministerstwa Komunikacji inż. Stanisław Prauss przystąpił do opracowania projektu szybkiego samolotu komunikacyjnego PZL-13 z silnikiem gwiazdowym Pratt & Whitney Wasp o mocy 400-450 KM. Pomimo zaawansowanej pracy nad projektem, PLL Lot złożył na wiosnę 1931 r. oficjalną odmowę zamówienia. W tym samym czasie Dowództwo Aeronautyki M.S.Wojsk. wykazało zainteresowanie tym szybkim dolnopłatem o konstrukcji całkowicie metalowej. W wyniku konsultacji między przedstawicielami wojska a Biurem Konstrukcyjnym PZL, przystąpiono do prac adaptacyjnych, mających na celu przystosowanie maszyny komunikacyjnej do potrzeb wojskowych. Projekt samolotu liniowego PZL-23 był gotowy wiosną 1932 r., ale na życzenie zamawiających wprowadzono kilka zmian, głównie dotyczących wyposażenia i rozwiązania dolnego stanowiska k.m. W wyniku zaleceń zaprojektowano charakterystyczną gondolę mieszczącą stanowisko bombardiera, celowniki bombowe i dolny k.m.
Jesienią 1932 r. podpisano umowę na wykonanie 4 prototypów PZL-23: trzech do badań w locie i jednego do próby statycznej. Samolot miał nowoczesną konstrukcję metalową, półskorupową. Skrzydło z cienkościennym dźwigarem kesonowym zapewniało znaczną wytrzymałość i sztywność konstrukcji. Rozwiązanie to było awangardowym zastosowaniem w produkcji wielkoseryjnej wynalazku prof. inż. Franciszka Misztala, na który uzyskano polski patent nr 16585. Cienkościenny keson wykonany z blachy falistej został poprzednio praktycznie wypróbowany na samolotach PZL-19 i PZL-26. Do wykonania blach falistych sprowadzono z firmy Junkers specjalną prasę - ryflarkę. Oprócz poprzednio wymienionych zalet, oszczędność na ciężarze skrzydła wynosiła 20% w stosunku do rozwiązań tradycyjnych. Później w nowoczesnych metalowych konstrukcjach skrzydeł keson znalazł szerokie zastosowanie w rozlicznych modyfikacjach pierwszej postaci.

Wyniki badań wytrzymałościowych spowodowały konieczność wprowadzenia pewnych zmian, polegających na wzmocnieniu niektórych elementów nośnych kadłuba i płatów. Próby statyczne w IBTL zakończono w drugiej połowie 1933 r. Oblot pierwszego prototypu PZL-23/I z silnikiem Bristol Pegasus IIM2 o mocy 590 KM nastąpił pod koniec sierpnia 1934 r. Podczas badań w locie samolot wykazał kilka wad, między innymi: drgania usterzenia wysokości, wibrację tylnej części kadłuba, ograniczoną widoczność z fotela pilota, ciasnotę wnętrza oraz niższe osiągi od zakładanych w warunkach technicznych. Na podstawie doświadczeń z prototypem PZL-23/I przeprowadzono zmiany na drugim prototypie PZL-23/II wprowadzając m. in. opuszczone o 100 mm miejsce zamocowania silnika, nowy pierścień o mniejszym Cx, bogato oszkloną kabinę, zlikwidowano w kadłubie komorę bombową, przenoszącą wyrzutniki pod skrzydło i pod kadłub; skrzydło otrzymało lotki ze szczeliną Lachmanna, klapy wychylane do 45° oraz skrzela - na środkowej części płata. Wyrzutniki bombowe Święteckiego, zastosowane na PZL-23/I, zostały zastąpione wyrzutnikami Avia. Napęd drugiej maszyny stanowił silnik Bristol Pegasus II. Prototyp PZL-23/II oblatano na wiosnę 1935 r. Kilka tygodni później prototyp został rozbity podczas kolejnej próby na lotnisku fabrycznym. Samolot miał znacznie lepsze osiągi i był bardziej efektywny od poprzednika. Badania w locie kontynuowano z trzecim egzemplarzem PZL-23/III, na którym wprowadzono sukcesywnie poprawki, w miarę otrzymywania wniosków z prób. Przeobrażenie tego egzemplarza trwało aż do otrzymania postaci wzorcowe, wprowadzonej do serii jako PZL-23 karaś A. Ogółem w czasie prób wprowadzono ponad 100 zmian i usunięto kilkaset usterek.
KZA zamówiło pierwszą serię 40 sztuk PZL-23 A z silnikiem Bristol Pegasus II. Wartość jednego samolotu ustalono na 125 000 zł. W drugiej połowie 1935 r. maszyny te weszły do produkcji w nowym zakładzie PZL WP-1. W maju 1936 r. prototyp PZL-23/III z rejestracja SP-BCP wykonał lot nad Bałtykiem do Sztokholmu, gdzie był eksponowany w polskim stoisku na Międzynarodowej Wystawie Lotniczej. Pierwsze seryjne karasie A zostały przekazane do jednostek w połowie 1936 roku. W październiku jeden z seryjnych karasi, z rejestracją cywilną SP-BFM, wykonał przelot do Paryża, gdzie był eksponowany na kolejnym Salonie Aeronautycznym. W eksploatacji karasie A okazały się maszynami nie spełniającymi warunków stawianych w założeniach i umowie. Największe zastrzeżenie budził silnik, którego mała moc ograniczała udźwig i osiągi. Pułap karasi A z pełnym obciążeniem nie przekraczał 3 000 m. Inne uwagi odnosiły się do skrzeli, których skuteczność była co najmniej problematyczna. Dla zapobiegnięcia wczesnemu oderwaniu się strug w części przykadłubowej, zastosowano automatycznie otwierane skrzela oraz silnie podgięte ku górze krawędzie spływu (tak, jak w profilu samostatecznym). W miejscu podgięcia utworzyły się duże zagłębienia, gdzie podczas opadów gromadziła się woda. Automatyczne skrzela pracowały wadliwie. Otwierając się niejednocześnie, zawodziły w użyciu. W ramach usunięcia usterek, wprowadzono nowy mocniejszy silnik Bristol Pegasus VIII o mocy 680 KM i zaniechano zabudowy skrzeli. Dla poprawienia warunków opływu i zmniejszenia oporu interferencyjnego, zastosowano w późniejszych egzemplarzach nowe bardziej wyoblone przejścia w miejscu styku kadłub-skrzydło. W poprzednio wyprodukowanych karasiach skrzela zdemontowano, a puste miejsca na krawędzi natarcia zakryto blachą.
Następna umowa podpisana pomiędzy KZA a PZL zobowiązała zakłady do wypuszczenia serii 210 samolotów PZL-23, wykonanych w wersji B. Pierwsze egzemplarze seryjne dostarczono do pułków jesienią 1936 r. Produkcja tych maszyn osiągnęła szczyt wiosną 1937 r. Miesięcznie opuszczało wówczas wytwórnię 15 - 20 samolotów. Serię kontynuowano jeszcze na początku 1938 r., ale już w ograniczonych ilościach.
Niezależnie od produkcji seryjnej realizowano w szerokim zakresie program studiów i badań, poszukując formuły samolotu przyszłości. Wypróbowano różne typy śmigieł, inne rozwiązania gondoli, mocniejszy silnik PZL Pegasus XX o mocy 925 KM, ze śmigłem metalowym Hamilton o zmniejszonym skoku, inne warianty uzbrojenia itd. Dla prób zbudowano również specjalną wersję eksperymentalną PZL-42. Wyniki otrzymanych badań i studiów stanowiły zalążek do seryjnych wersji rozwojowych karasia PZL-43 o PZL-46.
W drugiej połowie lat trzydziestych karaś B stał się standardowym samolotem liniowym. karasie A zostały wycofane do szkolnictwa jako maszyny III typu szkolnego. Pod koniec 1938 r. na wyposażeniu wojska znajdowało się około 240 karasi, z czego 200 w I linii i około 40 w szkolnictwie. Ponadto kilka maszyn znajdowało się poza lotnictwem wojskowym. Samoloty te stanowiły własność Państwowych Zakładów Lotniczych, służąc do ekspozycji i celów doświadczalnych.
Oprócz zasadniczej służby w pułkach, karasie brały udział w kilku większych akcjach, do których zaangażowano lotnictwo liniowe. W 1937 r. dywizjon karasi B z 1 P.L. wykonał pokazowe ostre bombardowanie małej stacji kolejowej na linii Chełm - Brześć n/B. W marcu 1938 r. kilka dywizjonów liniowych skoncentrowano na lotnisku Wilno - Porubanek. Była to niefortunna demonstracja siły wobec sąsiedniej Litwy. Większość maszyn ugrzęzła na lotnisku, gdzie prowadzono roboty melioracyjne. Jedenaście karasi zostało ciężko uszkodzonych przy lądowaniu o zmierzchu na rozkopanym lotnisku. W październiku 1938 r. kilkanaście karasi z różnych pułków stacjonowało na lotnisku Aleksandrowice dla zabezpieczenia wyprawy zaolziańskiej.
W dniu 1 września 1939 r. karasie znajdowały się w następujących jednostkach:


Jednostka.                       Eskadra.                       Liczba samolotów.
Brygada Bombowa.......21,22,55,64,65...................50
S.G.O. Narew.....................51..............................10
Armia Modlin......................41...............................8
Armia Pomorze..................42..............................10
Armia Poznań....................34..............................10
Armia Łódź........................32..............................10
Armia Kraków....................24............................ .10
Armia Karpaty...................31..............................10

Razem w jednostkach linowych............................118

Szkolnictwo...........................................................5
Rezerwa..............................................................10
Remonty..............................................................35

Razem PZL-23B..................................................168

Ponadto na wyposażeniu znajdowały się również karasie A:
Szkolnictwo.........................................................25
Rezerwa..............................................................10

Razem PZL-23A...................................................35

Ogółem PZL-23B i PZL-23A.................................203

Zgodnie z ogólnymi wytycznymi użycia lotnictwa, karasie zostały głównie przeznaczone do zadań interwencyjnych na polu walki. We wrześniu 1939 r. samoloty te stanowiły konstrukcję przestarzałą, jakkolwiek wykonały większą część zadań bojowych i rozpoznawczych. Tylko PZL-23B z Brygady Bombowej wykonały około 130 lotów bombowych, zrzucając 52 000 kg bomb. Ponadto przeprowadziły około 50 lotów rozpoznawczych dostarczając cennych informacji dla dowódców różnych szczebli. Oprócz tego poważny wkład w ogólny wysiłek bojowy dały również karasie z pozostałych siedmiu eskadr Lotnictwa Armijnego. PZL-23B bombardowały przede wszystkim kolumny pancerne nieprzyjaciela, wykonywały dalekie rajdy rozpoznawcze, zapuszczając się na tereny Niemiec, Słowacji i Prus Wschodnich. Już 2 września załoga sierż. obs. Stefana Dębickiego z 23 Eskadry Bombowej, wybierając zastępczy cel, dokonała bombardowania fabryki w rejonie Oławy. Był to zatem pierwszy atak z powietrza wykonany na terytorium III Rzeszy w II wojnie światowej. karasie 41 Eskadry Rozpoznawczej bombardowały obiekty strategiczne w Prusach Wschodnich. W dniu 6 września załoga por. obs. Strejnika zapuściła się aż pod Królewiec, gdzie została zmuszona do lądowania. Serwis zdjęć tej maszyny z Gryfem Pomorskim 4 P.L. obiegł ówczesną prasę niemiecką jako ilustracja groźby uderzenia z powietrza. Był to najdłuższy zagon polskiego samolotu w głąb terytorium III Rzeszy.
Duży ciężar nałożonych zadań i stosunkowo słabe osiągi maszyny sprawiły, że karasie były samolotami, które poniosły największe straty. Był to typ nieodpowiedni do zadań, jakie mu wyznaczono w wojnie obronnej Polski 1939 r. Przeciętne straty w eskadrach liniowych wynosiły 90% stanu wyjściowego, przy czym ubytek maszyn w Brygadzie Bombowej i większości Eskadr Lotnictwa Armijnego wynosił 100%. Ogółem we wrześniu 1939 r. stracono 112 karasi, a do Rumunii ewakuowano zaledwie 11 maszyn, z tego: trzy z 31 Eskadry i osiem z 24 Eskadry Rozpoznawczej. Oprócz tego w Rumunii znalazły się karasie A z CWL-1, które przeleciały granicę w dniu 16.09.1939 r. w liczbie około 30 maszyn. Po przystąpieniu Rumunii do „Paktu Trzech” w 1940 r., zdeponowane karasie wcielono do lotnictwa rumuńskiego, tworząc z nich eskadry rozpoznawcze i szkolno-treningowe. Samoloty te pozbawione były części wyposażenia i uzbrojone w niemieckie k.m. MG 07. karasie były wykorzystywane przez Rumunów na froncie wschodnim. Ostatni treningowy karaś znajdował się w służbie rumuńskiego lotnictwa jeszcze w 1946 r., jako samolot holujący cele powietrzne.

Konstrukcja.

Trzymiejscowy dolnopłat liniowy o konstrukcji całkowicie metalowej.
Skrzydła - płat trzyczęściowy, z dźwigarem kesonowym, z blachy falistej o zamkniętym przekroju poprzecznym. Środkowa część skrzydła miała konstrukcję dwudźwigarową, stanowiącą integralną całość z kadłubem. Przymocowane do niej było podwozie i chowane wyrzutniki bombowe. Pierwsze egzemplarze wersji PZL-23A miały zabudowane skrzela. Ostatnie samoloty tej wersji i wszystkie PZL-23B nie miały skrzeli. Skrzydła wyposażone były w lotki ze szczeliną Lachmanna i klapy wychylane do 45°. Pokrycie skrzydła wykonane było z gładkiej blachy duralowej.
Kadłub stanowił konstrukcję półskorupową, z gładkim pokryciem pracującym. W dolnej części znajdowała się wystająca gondola strzelca - bombardiera.
Usterzenie - wolnonośne. Konstrukcja i pokrycie z duralu. Ster wysokości odciążony był klapką Flettnera.
Podwozie jednogoleniowe, wsparte było o dźwigar przedni i usztywnione dwoma trójkątnymi wspornikami. Konstrukcja niezwykle mocna tworzyła tzw. „słoniową nogę”, całkowicie osłoniętą owiewką z brezentowym miechem na „skok” amortyzatora. Elastyczna goleń miała amortyzator olejowo-pneumatyczny typu Avia 85 85200 x B lub 85200 x C. W podwoziu zastosowano początkowo pneumatyki firmy „Dunlop”, a następnie „Stomil” z Poznania. Hamulce były pneumatyczne - w pierwszych egzemplarzach - „Dunlop”, zastąpione przez PZL typ 10681. Płoza ogonowa, metalowa z amortyzatorem olejowo-powietrznym typu Avia 30100 PB.
Zespół napędowy. W wersji PZL-23A silnik gwiazdowy Bristol Pegasus II M2 o mocy 590 KM, a w PZL-23B mocniejszy PZL Pegasus VIII o mocy 660-680 KM. Osłona silnika typu Bristol, zmodernizowana w PZL, miała kolektor spalin wbudowany w krawędź natarcia pierścienia. Śmigło - dwupłatowe stałe typu Szomański B-17 IIb. Zbiorniki paliwa o pojemności 740 l mieściły się w płacie. Mały zbiornik wyrównawczy o pojemności 30 l znajdował się w kadłubie obok zbiornika oleju o pojemności 70 l.

Uzbrojenie i wyposażenie.

Jeden stały k.m. pilota wz. 33 kl. 7,7 mm, zabudowany był z lewej strony kadłuba, zapas naboi: 600 w taśmie ogniwkowej. Z tyłu kadłuba znajdowały się dwa pojedyncze ruchome k.m. Vickers F kal. 7,7 mm z zapasem naboi: 7 magazynków dla górnego k.m. i 4 magazynki dla dolnego k.m. Dla
szkolenia stosowano foto k.m. K-28. Zasadniczy ładunek bomb wynosił 700 kg, ale praktycznie zabierano 600 kg, a z lotnisk trawiastych we wrześniu 1939 r. - 400 kg. Ładunek składał się z kombinacji bomb: 100, 50 i 12,5 kg. A ponadto z dwóch bomb oświetlających; celownik bombardiera: typ RH-32. Pod częścią środkową płata i pod kadłubem znajdowały się wyrzutniki kasetowe dla bomb typu „myszka”. Samolot był wyposażony w instalację elektryczną z silnymi reflektorami do lądowania. Całość była zasilana z prądnicy pokładowej 600 W. W skład wyposażenia wchodziło ponadto radiostacja pokładowa Polski Philips N1L/L i R/T, instalacja tlenowa Siebe Gorman lub FMPV, gaśnice automatyczne Salva A i Salva RA oraz aparaty fotograficzne KW 18 x 24, F-30 i F-70.

Dane techniczne PZL-23 B1.

Typ silnika – Pegaz 8A o mocy 650-680 KM;
Rozpiętość - 13,950 m; długość - 9,682 m; Wysokość 3,850 m; Powierzchnia nośna 26,80 m2;
Prędkość maksymalna - 319 km/h; prędkość minimalna z klapami - 110 km/h;
Zasięg ekonomiczny - 1 260 km; pułap praktyczny 7 300 m.